2004年5月18日，行邮专列正式开通，这是对中国邮政具有重要意义的一件大喜事。行邮专列的开通创新了邮政干线运输方式，提升了运输能力，得到了各方称誉。但我想，这还不是我们最终的目标。今后还应在此基础上继续努力，争取在将来高速铁路通车时再开通高速铁路行邮专列。

　　行邮专列应运而生

　　行邮专列最早是在20多年前，由当时铁道部科学研究院运输所客运室主任金辰虎领导的课题组提出的，研究成果刊登在当时的科技政策蓝皮书里。根据当时的研究,在有8对以上客运列车的线路上，摘掉行李车和邮政车另外组成行邮专列，腾出位置改挂客车车厢可以提高铁路的客运能力。例如，开通京沪线行邮专列可提高客运运输能力290万人次/年。但是在上个世纪80年代，铁路要考虑安全运行等因素，需要用行李车作隔离车，使行邮专列无法开行。

　　随着行包运量的增长，1995年铁路首次开行上海至沈阳行包专列，由于是不定期开行，所以不利于邮政使用。后来，在铁路实行提速以后，受牵引机车功率限制，为保客运必须摘掉行李车和邮政车，行邮专列因此应运而生。

　　集装化运输降低运输成本

　　开通行邮专列对邮政推广新的集装化方式和设备也是一个良好的机会。过去受客运站台等条件限制，影响了装卸设备和集装化运输的推广应用。集装箱给邮政带来的最大问题是箱子自身重量占据运输工具运载能力的比重太大，不适合长途运输（速度越高的运输工具运输包装容器的成本越高）。

　　今后，邮政可以不只使用集装箱运输，同时还可以配备拉伸包装机，推广托盘加拉伸膜的拉伸包装集装化方式，以解决降低包装容器重量和回空运输成本的问题。

　　一吨钢制箱自重180公斤，铝制95公斤，但铝箱价格比钢箱贵，即使使用铝箱也要占用运输工具20%以上的载重量。木制和塑料托盘重量不到20公斤，一吨集装袋重量不到10公斤。虽然它们的使用寿命比集装箱短，但价格比集装箱要低得多，而且物流业务使用拉伸包装以后货物能上架进行堆码，所以具有推广应用前景。

　　过去，我们曾经引进过德国邮政的有轮集装箱图纸，也做出了样品。它是供铁路车厢用的，尺寸比我们按汽车车厢尺寸设计的集装箱要大。今后，可以把它加以改进，在行邮专列上进行运行实验。

　　集装化装卸提升科技含量

　　目前行邮专列邮件的装卸主要以人工搬运为主，劳动强度大，在生产旺季或是邮件量突增的情况下，还要领导带领科室人员到站台突击，这样的工作方式难以持久。

　　在北京邮区中心局行邮转运处笔者发现，行邮专列车厢与站台高度差很小，如果放一个活动跳板，小型电动搬运车就能开进车厢。所以，物流邮件中大量纸箱以及邮袋都可以放在托盘上用拉伸膜固定后，由电动搬运车送进车厢。

　　集装袋可以用电动堆高车或叉车搬运，也可以放在托盘上由电动搬运车装卸。目前市场上集装袋生产厂家很多，价格也便宜。当然，结构尺寸不一定完全符合装邮件的需要，但可以按照装运邮件的要求定做。

　　实行集装化以后，集装单元要在火车和汽车车厢中移动，这如果全靠人力肯定是无法胜任的。所以小型电动搬运车经过跳板开进车厢是十分必要的。为配合集装化作业，要把低起升搬运车由手动型换成电动型，以适应进入行邮专列和汽车车厢装卸集装箱及托盘。

　　从行邮专列上卸下的邮件还要再装汽车，实行集装化以后省去了工人把邮件从车厢里搬出，在站台上人力装上拖车再卸下来装汽车的高强度体力劳动。拖车用量有可能会下降，但叉车和托盘需求量会上升。当邮件需要暂存时可以建立体仓库，上架堆码以节省库房面积。

　　接发行邮专列每天还要处理大量邮袋。以北京邮区中心局行邮转运处为例，每天的总包邮件处理量大约有2万袋，勾挑核对工作量大。实行集装化以后为解决这一问题可以安装使用射频识别（RFID）系统。

　　RFID系统与条型码相比具有携带信息多，可反复读写，无需灯光照明，能在较远距离读写（1米或者更远）的优点，能够适应铁路站台环境还有夜间照明不足的工作条件。RFID识别卡可以装在托盘里，制成智能托盘或者是挂在集装箱和集装袋上，由站台上固定位置的读写天线以及工人携带的手持式读写器读出其中的数据，并传送到计算机信息系统中，完成勾挑核对。使用RFID能够减轻工人的劳动强度，提高工作效率，在分拣中心内部也可以使用，我们不妨先从行邮专列开始进行应用实验，使行邮转运工作更具技术含量。

 

来源: 邮政科研规划院