作为全球经济尤其是进出口贸易的晴雨表，航运价格何去何从，历来是解读宏观经济走向的重要参考之一。来自最新指数的统计显示，近期航运市场的各项指标均有不同程度回暖，但多重不利因素仍在繁荣景象下逐步显现。

　　自2008年初以来，美国线一直面临货量不足的困扰，加之美国次级债效应不断显现，仅一季度，亚洲至美国的集装箱货量已下滑1/4之多。尽管如此，集装箱班轮公司们仍然表示不会轻易放弃美国市场。“美国线是(航运业的)生命线，欧洲线则是利润线。航运公司无论市场如何，也不会彻底放弃这一生命线。”业内人士称。  

　　与集装箱业务相反，干散货市场在市场需求回落后继续出现稳步回升态势，油船运输市场复苏迹象也较为明显，尤其是大型油船运费上涨较快。  

　　一家集装箱班轮公司报关员表示，集装箱走淡趋势已经持续半年多之久。由于此前市场上悲观气氛弥漫，不少船公司不得不将2008年4月1日的运价普涨计划延迟一个月执行。“需求下降，运力过剩，油价也使得涨幅过猛，集装箱班轮公司在美国线上面临几头夹击。”中国航运资深专家吴明华表示。  

　　交通运输部水运司综合运输处陈弋也称：“集装箱的运价主要还是供求关系决定的，和我们的外贸出口很有关系。”陈弋的主要工作之一是发布交通运输部的水运行业动态简报。“需求量萎缩使得运力出现过剩情况更为突出。”  

　　事实上，航运市场反映着各国间经济贸易的规律变化：当全球化使全球经济和贸易格局发生变化，于是就会带来全球化的货物流动，比如中国大量依赖铁矿石等原料进口，于是就使得干散货在中国市场上的需求非常之大。近几年来，煤炭、铁矿石、建材已经逐步取代粮食成为中国、印度等新兴经济体所需要的最主流干散货品种。

　　凡此情境，对中国的航运业都形成了一些冲击。“中国两家拥有集装箱业务的中远集团、中海集团以及新世纪联盟也都分别对航线运力做了重新调整。”4000-5000TEU现在成为了美国航线运力的主导船型，10000TEU以上的船力都被调配到欧洲线去了。“业内人士表示，“甚至有些班轮公司把航线中的少量船‘抛’在长江口，宁可停开也比货量不足开出去要来得更为经济。”  

　　在如何应付高长的油价时，集装箱班轮公司也另谋他法。“尽管各家班轮公司的运营策略不同，但在油价尚未飞涨之前，通常在行业内，油占班轮公司总成本仅在23%-30%之间，而近年来，这个比例已抬高到40%-45%，最高的甚至要达到50%。”陈弋表示。于是，自去年下半年以来，不少船公司迫于经营成本不断加大的压力，开始酝酿减速航行、控制船舶油耗的举措。

　　关注新兴经济体强劲的市场需求，通过航线调整，将更多运力投入到中东、东南亚等航线，以保持全年经营效益的平衡，已在航运业内达成共识。（文/王志杰）

 

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