但基于以下理由，我们认为国内叉车需求仍具较大发展空间：

　　相比发达国家，我国的物流成本仍然存在较大下降空间。07年1-9月，国内的社会物流费用为30,283亿元，占GDP比例为18.2%，远高出发达国家约10%的比例，说明我国的物流效率仍有待提高，叉车等现代物流发展必需的搬运装备仍有较大需求。

　　比较单位物流费用所使用叉车数(叉车保有量/社会物流费用)这一指标：北美和日本在高峰期该指标皆达到130辆/亿美元，而我国目前为89辆/亿美元(07年保有量按50万辆计)，考虑到我国物流费用仍在保持增长，我们认为国内叉车的保有量远未达到饱和。

　　发达国家因为劳动力成本高，早已完成叉车代替人工搬运过程，且叉车的操作成本(主要是驾驶员工资)远高于采购成本，因此采购叉车时关注性能更甚于价格；而我国劳动力成本低，叉车采购成本相对显得较高，仍处于叉车替代人工搬运的过程，叉车需求将随着劳动力成本的上升而增加，并对产品价格较敏感。

　　即使是美国、日本这样物流业发展比较成熟的国家，其在经济上升阶段时，叉车的需求增速均高于GDP增速，弹性系数在1.5以上。

　　因此我们倾向认为07年国内叉车需求量增速下降可能只是暂时现象，考虑到中国未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速，我们预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。

　　海外市场：发展空间大

　　我国叉车出口量占海外市场比重仍较低：预计07年中国叉车的海外市场占有率仅有5.9%，其中内燃叉车占比为8.8%，电动叉车为3.9%。

　　出口地区以欧美国家等主要叉车消费市场为主，市场容量大：

　　我国叉车的性价比优势突出：根据海关统计数据，近年来我国出口叉车的均价水平基本保持在1.1万美元/辆左右；相比之下，06年丰田、永恒力、纳科(三者销量合计占到全球销量的42.9%)等大厂的产品均价皆在2.5万美元/辆以上，是我国出口产品均价的两倍以上，因此我国叉车的性价比优势是明显的。

　　由于叉车出口享受17%的退税率，而目前叉车的出口均价与国内销售价格持平，考虑退税因素之后，出口叉车的盈利能力实际好于国内市场，因此国内企业有强烈出口冲动，纷纷加快建立海外营销网络，这也有助于中国叉车走向国际市场。

　　虽然人民币升值对出口性价比有负面影响，但我们认为影响有限，预计未来叉车出口仍将保持较快增速，2010年前复合增长率不低于30%。

　　综上，我们判断未来3年国内叉车销量年增速有望保持在20%以上。

 

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