由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资成立中国货运航空有限公司（以下简称“中货航”）2005-2007年整体经营情况欠佳。在上海货运市场上出口份额从1995年的17%下降到2007年的14%，进口份额也从16%降到10%。虽然随着机队的增加收入连年增长，但仍无法抵消成本的增加，因此出现了连续三年的亏损。

　　中货航连年亏损是由于多方面原因引起的。首先，国内竞争者的壮大、市场准入的放宽和水运陆运的发展时刻威胁着公司的运价体系。2004年以来，UPS、FEDEX等国际物流巨头在上海大举扩张，并串飞日本航线，压低运价；其次大韩将上海的货源低价运至首尔，并以其作为枢纽进行中转；还有国泰航空公司在成功与国航深度合作后，取得了港龙航空原来所有的上海航权，大举进攻上海市场。同时中货航运力扩大处于相对落后的状况，市场占有率下降，短线市场主导地位被削弱。因此，中货航韩线运价年年下跌，直接导致公司营运收入的降低。外航运力投入增加、机队规模小、回程载运率低、信息系统不健全、国内货运航空公司同质化经营等等都给中货航带来强大的压力。

　　尽管中货航面临亏损的压力，但中国航空货运整体增长迅猛。根据权威部门的研究，中国国内和亚洲内部市场将分别以10.8%和8.6%的年平均增长率增长。　中国民用航空总局也将建立航空货运公共信息系统，完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。

　　随着上海航空枢纽建设的推进，以及2008年北京奥运会和2010年上海世博会等利好因素的影响，上海航空市场将继续保持增长的趋势。面对良好的的航空货运形势，中货航副总经理陈大谦在3月26日在广州举行的“第五届中国货运航空业峰会2008”上表示中货航将根据上海航空枢纽建设的功能定位和总体目标，将公司未来枢纽建设战略细分为“三阶段”、“三步走” 战略。第一阶段（2005－2007年）使与上海市场资源相匹配的完整的网络结构基本成型，其中重点是国际市场的拓展和国内转国际、国际转国内的中转网络部分建设和成型；第二阶段将在2007－2010年期间提高上海枢纽航线网络结构质量，并继续拓展网络规模。使枢纽航线网络覆盖范围和航班密度接近世界先进水平；第三阶段（2010－2015年）将全面确立公司在上海航空枢纽德地位，完善第六航权网络结构、并成为上海枢纽结构体系的重要组成部分，同时继续提高各项技术指标。

　　2007年2月，国资委在《2007国资工作重点产业布局调整》中把民航业作为国家重点发展的七大行业之一，中货航副总经理陈大谦指出，国际航空货运业面对国外航空货运巨头的竞争，应从国家战略的高度提升国内货运航空公司的竞争力，做强做大货运航空公司。做大即范围优势和网络优势、做强即运营水平的提升。做大做强的路径首先可加大资金投入，在保证国有经济占主导地位的同时放宽投资主体，放宽投资范围；其次推进企业调整重组，支持有条件的企业做强做大；再次引进外资，学习外航先进的管理经验、销售网络及经营方式。

 

来源: 民航资源网