1.2 2009年重卡的销售波动幅度应小于2005年
　　我们发现05年重卡销量的下滑幅度要超过工程机械行业，仔细分析的话我们发现除了宏观调控外还有两个因素对重卡销量产生了重要的影响。
　　一个是铁路运输对公路运输的影响，我们认为造成2004、2005年重卡销售如此大起大落的一个重要原因是由于2004年我国铁路系统运输紧张造成中西部的煤炭无法通过铁路运到外省，因而被迫使用公路运输引起的。
　　从我们整理到的铁路货运请车满足率这组数据，就很好证明了我们的观点。我们看到2004年我国铁路系统货运请车满足率长期维持在40％以下的低水平，这迫使客户不得不使用卡车来进行煤炭运输，到了2005年铁路货运能力的明显改善又造成了重卡销售出现大幅度的下滑。
　　通过我们对在建铁路工程的调查，我们发现在建的铁路工程将主要集中于2010年后竣工通车，因此最少在2010年前我国的铁路运输不会对公路交通造成大的分流，根据海通研究员的预测，2008－2010年铁路运力年均增速仅在10％左右，不会出现明显改善。通过以上分析，我们认为未来3年铁路运输既便不会出现2004年的紧张状况，也不会对公路运输构成负面影响。
　　另外一个因素是2005年是重卡技术标准的切换年，在此之前我们国家重卡超载主要是两种超载情况，一种是厂商技术超载，一种是用户恶性超载。技术超载指的就是厂商生产时出现的大车小标的情况，由于从2005年4月起对重卡技术指标从新标定杜绝大车小标的现象造成大量车主于2004年提前购买造成2005年的销量下滑。由于本次国III标准的切换是在2008年7月开始实施，因此我们认为标准切换的影响在2009年会基本消失。
　　通过以上分析，我们认为即使2008年宏观调控偏向严格，2009年的重卡行业波动也会小于2005年。
　　2.计重收费是重卡销售出现革命性变化的重要因素
　　我国在2003年开始实施计重收费，从2006年开始计重收费在国内开始全面推广，从图1我们看到，当计重收费在全国大范围实施后，重卡在2006、2007年的销量增长分别达到29.5%和58.6%。
　　根据国际通用的分类，真正意义上的重卡是载重15吨以上的产品。但是由于我国是以载货汽车的总质量大于14吨而非以卡车实际的载重能力作为临界点来界定重型卡车的分类，导致在重卡产销统计时，通常把8-15吨的卡车销量也计算在内，而载重在8-15吨的只能算作准重卡。相应的，重型卡车又有了标准重卡和准重卡的分类。
　　我们了解到中国重汽、陕西重汽、北汽福田、上汽红岩、北方奔驰这5家主要生产载重15吨以上重卡，一汽集团和东风汽车这2家主要生产准重卡。我们从这几家车厂在重卡市场的市占率变化就可以明显看出载重15吨以上重卡的市占率明显上升。
　　虽然目前国内没有权威机构把重卡销量按照准重卡和载重15吨以上重卡进行区分后的数据来进行统计,但我们认为这个数据对我们进行行业脉络发展方向的判断将起到十分重要的作用,因此我们尽量把这个数据按照我们所认为的真实情况进行还原。根据我们手头掌握的真实数据和与上市公司沟通后了解到的一些情况，我们对重卡销售按表3所列条件做出假设，并根据假设做出重卡分类销售的统计图。
　　根据表3所列假设，我们做出近几年分类后的重卡销售数据，如图6所示。从这张图我们可以看出这样几个有趣的现象。首先，载重15吨以上重卡在2004年开始大量进入国内市场，其次在2006和2007年载重15吨以上重卡销量明显出现快速增加。虽然我们作图的数据来源在准确性上还有待探讨，但我们认为这些数据应当可以充分反映出重卡销售的大趋势。
　　根据我们的统计，2006年和2007年我国准重卡销量增速分别是6.2%和25.8%，而真正重卡的销量增速分别是67.0％和93.4％，也就是说计重收费对重卡行业的影响主要影响的是载重在15吨以上重卡，而这种影响在2006，2007年表现的十分强烈。
　　那么为什么计重收费会产生这么大的影响呢？我们就计重收费对行业冲击进行具体而细致的分析就可以非常明显的发现其中的奥秘。
　　计重收费的标准是这样规定的，车货总重超过该车对应的公路承载能力认定标准30%以下，按正常基本费率收费，超重在30%以上部分按基本费率的3倍线性递增至5倍计重收取车辆通行费。
　　下面我们将对这一标准举出具体的例子进行详细说明。
　　成雅白家站－达愈百节站全长437公里，我们在这段公路上对计重收费进行测算，我们发现当最大承载17吨的卡车当实际总重达到25吨后其超载所要付出的罚款金额高达272元。
　　我们知道在计重收费实施以前，卡车超载100％的现象非常普遍，一辆跑长途的卡车平均年行使里程在20－25万公里，我们假设每年该卡车有7万公里是在计重收费的道路上运行，如该车额定总重量是17吨，但由于超载其总重量达到25吨,那么该车一年的罚金会高达4.36万元，如果超载后总重达到30吨，那么该车一年的罚金会达到14.16万元。
　　我们看到一辆最大总质量在14吨-19吨的黄河系列重卡，其售价为12.63万元，而最大总质量为在25吨以上的斯太尔系列重卡，其售价仅在20万左右，因此面对高额的罚款，重卡销售结构发生转变也就是十分正常的现象。
　　3.油价高企使得这种变化来的更加猛烈
　　有专家做过这样的统计，以10吨位小型卡车和40吨位重卡作为例子，跑相同的路线，同样承运40吨货物，使用10吨位卡车需要4辆，使用40吨位卡车需要1辆。在油耗上，10吨位卡车综合油耗20升/百公里，平均每吨载重油耗为2升/百公里。40吨位重卡综合油耗为40升/百公里左右，平均每吨载重耗油 1升/百公里。相比10吨位卡车，40吨位重卡在油耗上平均每吨载重耗油少了1升/百公里，节约了50%。
　　油价的高涨又使卡车向重型化的转变来的更加猛烈。目前我国0＃柴油售价是4.7元/升，一辆真正意义上的重卡平均每百公里耗油在30升左右，按照1年行使里程20万公里计算，其年耗油为6万升，一年用油所耗金额达到28万元。而如果用普通卡车，那么在不超载的情况，因油耗每年所需的金额可能会高达40万元。
　　由于卡车超载将受到重罚，而不超载又难以承受如此高的油价，因此卡车销售向重型化转变的趋势来的是如此猛烈，也来的是如此的合情合理。
　　4.普通卡车的更换需求使重卡消费表现出刚性
　　从卡车需求来看，卡车消费主要是集中在换车需求上。我们从上图的数据可以看出在每年的卡车需求中有超过60%的需求是由换车需求引起的。换句话讲，就是说由于目前我国卡车保有量的基数非常高，未来每年都会有超过85万辆卡车需要进行更换，而我们认为这种更换需求又具有相对的刚性。

 

来源: 中国工程机械网